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...mit Raumplanung und Verkehrsführung

Das Wichtigste in Kürze...

Schon bei der Planung einer Siedlung gilt:
Weg vom Lärm mit Wohnen

Wenn es geht:
Nahe beim Arbeitsort wohnen

Grosse Bauvorhaben, die nahe bei Wohn-, Arbeits- und Einkaufsgebieten liegen sollen, sind zu fördern, da sie mit einem Minimum an Verkehr und Lärmbelastung einhergehen
Kluge Raumplanung verringert Verkehr

Autofahrer lassen sich erwiesenermassen eher davon abschrecken, siedlungsorientierte Strassen mit einem lebendigem Erscheinungsbild zu befahren als Betonwüsten.
Gestaltung des Innerortsbereichs

Grundsätzlich lautet das Ziel immer gleich: den Durchgangsverkehr auf ein übergeordnetes Strassennetz lenken. Lärm soll also kanalisiert werden.
Strassenverkehr lenken

Obschon die motorisierten Verkehrsteilnehmer in der Schweiz beachtlich zur Kasse gebeten werden, vermögen die heutigen Finanzierungsinstrumente keinerlei Beitrag zur Verkehrslenkung zu leisten. Anders ist das beim sogenannten...
...Road Pricing

Wer die Bahn, das Tram oder den Bus benützt, leistet einen Beitrag für weniger Lärm und bessere Luft.
Der Kluge fährt im Zuge

Weg vom Lärm mit Wohnen

Während die Strasse früher ein wichtiger öffentlicher Raum für menschliche Begegnungen war, wird sie heute immer mehr zu einem für Fussgänger und Velofahrer ungeeigneten Verkehrskanal und Lärmkorridor. Die Strasse als Kommunikationsort wird praktisch aufgegeben.

Verkehrsbedingter Lärm ist jedoch nicht nur ein Problem auf den Strassen, sondern auch entlang von Strassen mit angrenzenden Wohngebäude, insbesondere solchen, die gebaut wurden, als Strassenlärm noch kein Thema war. Heute unternimmt man heute alles Mögliche, damit sich der Autokrach dort nicht weiter ausbreiten kann. Gebäude werden mit Schallschutzfenstern versehen. Lärmschutzwände werden gebaut. Gänzlich befriedigen können solche Massnahmen aber nicht. Als sinnvolle Alternative bietet sich die Umnutzung von lärmbelasteten Wohnzonen durch Ansiedelung von Gewerbebetrieben und Büros an (was freilich eine nicht immer vorhandene entsprechende Nachfrage voraussetzt).

Solche strategischen Überlegungen werden vom 1975 geschaffenen Raumplanungsgesetz (RPG) unterstützt. Dieses sieht vor, dass jede Gemeinde sogenannte Nutzungspläne erstellt. Darin müssen unter anderem die unterschiedlichen gegenwärtigen sowie die absehbaren zukünftigen Lärmbelastungen auf dem ganzen Gemeindegebiet berücksichtigt werden. So können lärmbelastete von lärmarmen Bereichen unterschieden sowie lärmempfindliche und lärmunempfindliche Zonen entsprechend festgelegt werden.

Mouseover

Bei der Ausscheidung neuer Bauzonen können lärmempfindliche Wohnzonen geschützt werden, indem man lärmunempfindliche Gewerbezonen zwischen Wohnzonen und Lärmquellen legt. Ist dies nicht möglich, so dürfen die vorgeschriebenen Planungswerte trotzdem nicht überschritten werden. Kommt eine weniger empfindliche Nutzung nicht in Frage, so müssen die Lärmimmissionen durch andere Massnahmen, z.B. den Bau einer Lärmschutzwand, reduziert werden.

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Nahe beim Arbeitsort wohnen

Wer näher beim Arbeitsort wohnt, hat logischerweise einen kürzeren Arbeitsweg und verursacht deshalb - zumindest theoretisch - weniger Lärm, unabhängig davon, wie der Arbeitsplatz erreicht wird (per Auto, Bahn, Bus etc.).

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Kluge Raumplanung verringert Verkehr

Grosse Bauvorhaben, die nahe bei Wohn-, Arbeits- und Einkaufsgebieten liegen sollen, sind zu fördern, da sie mit einem Minimum an Verkehr und Lärmbelastung einhergehen. Ist beispielsweise ein Einkaufszentrum weit vom Ortskern entfernt und durch den ÖV schlecht oder gar nicht erschlossen, so "belärmen" viele Autos auf einer langen Anfahrtsstrecke die Agglomeration. In den meisten Fällen dürfte dies mit einer erheblichen Lärmbelastung von Wohngebieten verbunden sein.

Anlagen mit grossem Publikumsverkehr verlangen deshalb eine aktive Standortplanung, um die negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren. Insbesondere ist auf eine gute Anbindung an den ÖV zu achten. Nur so kann die Dominanz des PW-Verkehrs gebrochen werden. Schliesslich soll und muss der ÖV zu einer Abnahme des PW Verkehrs führen und nicht bloss seine Zunahme verhindern.

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Gestaltung des Innerortsbereichs

 Quelle: AFV / ARV des Kantons Zürich; Von der
 Durchfahrtsstrasse zum gestalteten Strassenraum

Vor der Umgestaltung war die Dorfstrasse von Baar ZG rein verkehrsorientiert (links). Mit dem Bau einer Ortskernumfahrung ergab sich die Möglichkeit, die Dorfstrasse im Zentrum neu zu gestalten. Mit einer Verschmälerung der Fahrbahn zugunsten von grösseren Fussgängerbereichen etwa konnte eine deutliche Verkehrsberuhigung erzielt werden. Inseln bei Haltestellen verhindern das Überholen und ermöglichen den Bussen eine ungehinderte Weiterfahrt. Die neu installierte Lichtsignalanlage kann von den Führern der öffentlichen Bussen gesteuert werden.


Lärmschutzwände wirken innerorts nur begrenzt gegen den Lärm. Ihre optische Wirkung ist meistens unerwünscht. Umso mehr kommt der Wahl eines lärmarmen Verkehrsmittels besondere Bedeutung zu. Velo Fahren oder zu Fuss Gehen gehören deshalb zu den effizientesten Lärmschutzmassnahmen. Diese können aber nur dann attraktiver gemacht werden, wenn der motorisierte Verkehr abgebremst und zu einer gleichmässigen Fahrweise gezwungen wird. Ausserdem muss genügend Platz für Fussgänger und Velos zur Verfügung gestellt werden.

Am einfachsten bewerkstelligen lassen sich verkehrstechnische Umgestaltungen, wenn es gelingt, den Verkehrsteilnehmern die Empfindlichkeit bestimmter Siedlungsgebiete oder Strassenabschnitte aufzuzeigen und sie dafür zu sensibilisieren. Ein geeignetes Mittel dazu ist beispielsweise die Reduktion der Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs. Dies verringert hohe Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie Abnützungserscheinungen am Strassenbelag und führt zu mehr Verkehrssicherheit und einer attraktiveren Wohnlage. Dies wiederum - in Kombination mit anderen gestalterischen Massnahmen - hat eine psychologische Wirkung auf den PW-Verkehr: Autofahrer lassen sich erwiesenermassen eher davon abschrecken, siedlungsorientierte Strassen mit einem lebendigem Erscheinungsbild zu befahren.


Die Umgestaltung der Verkehrsflächen erhöht schlussendlich auch die Lebensqualität in den Ortschaften. Sie führt nicht nur zu einer gewissen Aufwertung des Ortsbildes, sondern gibt Fussgängern und Velofahrern ihren Teil der Strasse wieder zurück. Dies wirkt also auch der Trennwirkung von Strassen entgegen.


Verkehrskreisel etwa bringen folgende Vorteile mit sich: Verlangsamung des Verkehrs, gleichmässiger Verkehrsfluss, Verhindung unnötiger bzw. übermässiger Brems- und Beschleunigungsmanöver, Reduktion der Abgas- und Lärmimmissionen (1 bis 2 dB), weniger Wartezeiten, geringere Trennwirkung.

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Strassenverkehr lenken

Grundsätzlich lautet das Ziel immer gleich: den Durchgangsverkehr auf ein übergeordnetes Strassennetz lenken. Lärm soll also kanalisiert werden. Dass das Sinn macht, zeigt sich an folgendem Beispiel: An einer stark befahrenen Strasse hört man kaum einen Unterschied, wenn pro Minute noch drei Autos mehr vorbei fahren; die Lärmbelastung ist praktisch gleich wie zuvor. Eine kaum befahrene Quartierstrasse hingegen wird bei einer Zunahme von drei PWs pro Minute enorm viel lauter.

 

Belastungsänderung

Lärmpegeländerung

Hauptverkehrsstrasse

von 16'000 Fz/Tag auf 20'000 Fz/Tag

+1 dB(A)
(knapp wahrnehmbar)

Nebenstrasse

von 8'000 Fz/Tag auf 4'000 Fz/Tag

-3 dB(A)
(deutlich wahrnehmbar)

 Quelle: Strasse und Verkehr 06 / 2001; Mark Sieber EBP

An Nebenstrassen sind kleinere Belastungsänderungen viel deutlicher zu hören als auf stark befahrenen Strassen. Deshalb macht die Kanalisierung des Verkehrs auf Autobahnen und Umfahrungen aus lärmtechnischer Sicht durchaus Sinn.


Das Konzept des Baus von Umfahrungsstrassen kann aber durchaus trügerisch sein, denn Umfahrungsstrassen führen nicht immer zu einer Lärmminderung. Dazu muss der verbleibende Verkehr nämlich mindestens halbiert werden. Dies gelingt nicht immer und muss in den meisten Fällen mit zusätzlichen flankierenden Massnahmen unterstützt werden. So muss einer Ortsdurchfahrt die Aura einer Transitachse mittels gestalterischer Massnahmen im Innerortsbereich genommen werden. Dies wird beispielsweise durch die Einführung von Fahrverboten, Einbahnstrassen, Tempo-30-Zonen u.ä. erreicht.

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Road Pricing

Obschon die motorisierten Verkehrsteilnehmer in der Schweiz in beachtlichem Ausmass zur Kasse gebeten werden, vermögen die heutigen Finanzierungsinstrumente wie die Motorfahrzeugsteuer, die Mineralölsteuer oder die Autobahnvignette keinerlei Beitrag zur Verkehrslenkung zu leisten. Anders ist das beim sogenannten Road Pricing, bei welchem die zu leistende Abgabe nach der Intensität der Strassenbenützung bemessen wird. Wer sein Auto häufig benützt und damit Staus und Lärm verursacht und die Umwelt verschmutzt, soll dafür und für allfällige Folgekosten in die Tasche greifen müssen. Road Pricing unterstützt also die Idee, die Strassenverkehrskosten gemäss Verursacherprinzip zu verteilen und sich der Kostenwahrheit anzunähern.

Dieses Konzept wäre natürlich auch in der Schweiz anwendbar. Stauprobleme wären einfacher, flexibler und billiger zu lösen.

Ausserdem könnte man den Strassenlärm dorthin lenken, wo er am wenigsten stört. Darüber hinaus würde Road Pricing Anreize schaffen, auf den öffentlichen Verkehrs umzusteigen und eventuell sogar den Wohnort näher beim Arbeitsplatz zu wählen. Dies hätte wiederum eine positive Auswirkungen auf die Lärmsituation.

Die Idee des Road Pricing wird denn auch bereits von mehreren schweizerischen Städten und ihren Agglomerationen diskutiert. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Einführung eines solchen Finanzierungsinstruments einer Änderung der Bundesverfassung bedürfte und somit auf Bundesebene abgesegnet werden müsste.

Einen Schritt weiter sind dagegen diverse ausländische Grossstädte, welche Road Pricing mit Erfolg eingeführt haben (gescheitert ist die Einführung jedoch in Belgien, Finnland und den Niederlanden). Dabei haben sich verschiedene Varianten entwickelt: Es gibt Abgaben für bestimmte Strecken wie Tunnels, Brücken oder Autobahnen (Objektmaut), für bestimmte Zonen (Area-Licensing) oder fürs Überqueren bestimmter Agglomerationsringe/ Mautringe (Cordon-Pricing).

Agglomeration

Ausgestaltung

Einnahmeverwendung

London, Rom

Zeitabhängiges Area-Licensing zur Verkehrslenkung

Finanzierung des öffentlichen Verkehrs

Stockholm (Pilotprojekt)

Cordon-Pricing zur Verkehrslenkung und als Umweltabgabe

Finanzierung von Verkehrs- und Umweltschutzprojekten

Lyon, Lübeck Marseille

Objektmaut zur Verkehrslenkung

Deckung von Bau- und Unterhaltskosten

Singapur

Zeit- und fahrzeugtypabhängiges Area-Pricing zur Verkehrslenkung

Verkehrsfinanzierung/ Umgestaltung des Finanzsystems

Los Angeles

Zeitabhängige Objektmaut zum Zweck der Autobahn-Stauumfahrung

Finanzierung des Autobahnausbaus

Ausgewählte Beispiele von Road Pricing-Städten (nicht aufgeführt sind z.B. Rostock, Oslo, Trondheim, Bergen, Kopenhagen, Göteborg, Bristol, Edinburgh, Genua, Barcelona, Paris, Toronto oder Melbourne).


Seit 2001 kennt die Schweiz dennoch eine Art Road Pricing, wenn auch nur für LKWs (zulässiges Gewicht über 3.5 Tonnen). Für diese wird nämlich die sog. leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) erhoben, und zwar auf dem ganzen öffentlichen Strassennetz. Je nach Gesamtgewicht, gefahrenen Kilometern und anderen Parametern wird eine Gebühr berechnet und erhoben.

Ziel dieser Abgabe ist, den Schwerverkehr entweder auf die Schiene zu bringen oder wenigstens zu veranlassen, stets den kürzesten Weg durch die Schweiz zu wählen. Die Route darf aber nicht durch lärmempfindliche Siedlungsgebiet führen, sofern Alternativen vorhanden sind.

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Der Kluge fährt im Zuge

Wer die Bahn, das Tram oder den Bus benützt, leistet einen Beitrag für weniger Lärm und bessere Luft.

Vergleiche zeigen, dass die Reise in einem modernen S-Bahn-Doppelstockzug rund 8 dB leiser ist als in einem Personenwagen. Aus diesem Grund wird das allgemeine Mobilitätsverhalten durch unterschiedlich starke Förderung bestimmter öffentlicher Verkehrsmittel bewusst staatlich beeinflusst. Für die Verlagerung des motorisierten Personverkehrs von der Strasse auf die Schiene braucht es jedoch ein gut ausgebautes ÖV-Netz, welches Wohn-, Freizeit-, Einkaufs- und Arbeitsgebiete optimal erschliesst.

Für den Güterverkehr wurde diese Verlagerungspolitik bereits mit Annahme der sog. Alpeninitiative durch das Schweizer Stimmvolk am 20. Februar 1994 in der Bundesverfassung verankert. Ziel ist nun, möglichst viel Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, was mit dem Bau der Neuen Alpentransversalen (NEAT), der Bahnreform sowie der LSVA erreicht werden soll.

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