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Mehr leisere Mobilität

Lärmschutz an der Quelle ist nicht sonderlich spektakulär und vermag die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit - anders als etwa der Bau einer Autobahnüberdeckung - kaum auf sich zu ziehen. Trotzdem bringt gerade die Kombination verschiedener Massnahmen an der Quelle spürbare Lärmpegelreduktionen und ist langfristig erfolgversprechender sowie effizienter als der Bau von Lärmschutzwänden oder Schallschutzfenstern, welche den Lärm lediglich auf seinem Ausbreitungsweg eindämmen oder erst am Immissionsort dämpfen.

Das Wichtigste in Kürze...

Ein grosses Potential des Lärmschutzes liegt bei der individuellen Fahrweise. Ein intelligenter Fahrstil führt zu deutlich weniger Lärm und verringert dazu auch noch den Treibstoffverbrauch.
Eco-Drive ist auch Silent-Drive

Elektrische Antriebe für innenstädtische Fahrzeuge können die Lärmbelastung um einiges reduzieren.
Elektroautos reduzieren den Lärm nur minim

Eine weitere Möglichkeit, Verkehrslärm an der Quelle zu mindern, ist der Einbau von lärmarmen Strassenbelägen.
Lärmarme Strassenbeläge

Tempo 30 Zonen erhöhen nicht nur die Sicherheit innerorts, sondern reduzieren den Verkehrslärm.
Tempo 30

Ein Lastwagen ist gleich laut wie 10 bis 15 Personenwagen.
Massnahmen bei Lastwagen

Durch die Herabsetzung des höchstzulässigen Schallgrenzwerts beim Antriebsgeräusch von Personenwagen dominieren heute bereits ab 40 km/h die Reifengeräusche und nicht mehr der Antriebslärm.
Montage lärmarmer Reifen

Nicht alle Motorfahrzeuge sind gleich laut. Beim Kauf sollte man darauf achten.
Kauf eines leiseren Autos

Die Eisenbahn ist zwar ein sehr umweltfreundliches Verkehrsmittel, nur leise ist sie nicht.
Auch die Bahn kann leiser werden

Eco-Drive ist auch Silent-Drive


Ein grosses Potential des Lärmschutzes liegt daher bei der individuellen Fahrweise. Ein intelligenter Fahrstil führt zu deutlich weniger Lärm und verringert dazu auch noch den Treibstoffverbrauch, den Schadstoffausstoss sowie das Unfallrisiko. Dieser sog. Eco-Drive hat zudem praktisch keine Zeiteinbusse und spürbar weniger Kosten für die Fahrzeugwartung zur Folge. Für den den Eco-Fahrstil gelten folgende Regeln:

1. Früh hochschalten - zügig beschleunigen - spät runterschalten

2. Im höchstmöglichen Gang bei niedriger Drehzahl fahren
3. Vorausschauend, partnerschaftlich und gleichmässig fahren
4. Reifendruck prüfen - Lasten reduzieren - Klimaanlage optimal einsetzen

Aufgrund der Fortschritte in der Fahrzeugtechnologie in den letzten 15 Jahren ist es mit heutigen Autos problemlos möglich, niedertourig und damit lärmarm zu fahren. Frühzeitiges Hochschalten, wie es die Eco-Fahrweise fordert, führt nicht zu Motorproblemen. Im Gegenteil: Verschleiss, Motorkühlung und Öldruck sind dann optimal, wenn bei spätestens 2500 Touren hochgeschaltet wird.

Der Nutzen dieser Fahrweise ist verblüffend:

1. Weniger Treibstoffverbrauch: -15%
2. Weniger Schadstoffemissionen: -78% CO, -63% HC, -50% NOx
3. Weniger Unfälle: -10 bis 25%
4. Weniger Kosten für Wartung und Unfallfolgen
5. Mehr Komfort und weniger Fahrstress - praktisch kein Zeitverlust
6. Deutlich weniger Lärm

Quelle: Eco-Drive®, www.eco-drive.ch

Wer schon bei kleinen Geschwindigkeiten in hohe Gänge schaltet, profitiert von deutlich geringerem Treibstoffverbrauch. Der grüne Verlauf zeigt die optimale Gangwahl in Abhängigkeit der Geschwindigkeit.


Die Lärmminderung durch niedertourige Fahrweise ist enorm, denn der Pegel der Motorengeräusche steigt exponentiell mit der Drehzahl. Dem Eco-Drive kommt also gerade in besiedelten Gebieten eine wichtige Lärmschutzfunktion zu. Wenn alle Autofahrer diesen Fahrstil pflegen würden, könnte der Lärmpegel im Stadtverkehr um bis zu 4 dB gesenkt werden, was akustisch mehr als eine Halbierung der Verkehrsmenge bedeuten würde.

2000 U/min.

4000 U/min.

32 Personenwagen mit einer Motorendrehzahl von 2000/min. machen gleichviel Motorenlärm (ohne Reibungslärm der Reifen) wie ein einziges Auto mit 4000/min.


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Elektroautos reduzieren den Lärm nur minim

Die Elektromobilität hat in den letzten Jahren einen kleinen Boom erlebt. Neben der Senkung der Schadstoff-, Lärm- und CO2-Emissionen im Strassenverkehr werden auch die Steigerung der Energieeffizienz und die Unabhängigkeit vom Erdöl gefördert (ASTRA). Doch wie stark tragen Elektroautos zur Lärmreduktion bei?

 

Neueste Messungen und Modellrechnungen zeigen in einer Gesamtbetrachtung nur ein sehr begrenztes Lärmminderungspotenzial bei Elektroautos. Unter der Annahme, dass bis 2020 die Elektroautos zwei Prozent der Pkws ausmachen, kann anhand von Berechnungsmodellen von einer Lärmreduzierung im städtischen Verkehr von 0.1 dB(A) ausgegangen werden; bei höheren Geschwindigkeiten fällt der Unterschied noch geringer aus. Das heisst: die erwartete Geräuschminderung wird unterhalb der Wahrnehmbarkeitsschwelle bleiben und hätte einen unbedeutenden Nebeneffekt. Somit ist kurz- und mittelfristig keine Lärmminderung aufgrund von Elektroautos zu erwarten. Elektrische Antriebe können aber innerorts für städtische Fahrzeuge, wie z.B. Müllsammelfahrzeuge, Busse oder Elektromotorräder sehr attraktiv sein um die Lärmbelastung zu senken. Denn diese Fahrzeugtypen produzieren beim Anfahren einen enorm hohen Lärmpegel.

Elektroautos verursachen nur solange wenig Lärm wenn eine Geschwindigkeitsgrenze von 30 km/h nicht überschritten wird; danach überwiegt das Reifen-Fahrbahn-Geräusch – unabhängig von der Antriebsart. Jedoch besteht die Gefahr, dass die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge bei langsamen Geschwindigkeiten kaum mehr von den Passanten wahrgenommen werden – es fehlt das altbekannte Motorengeräusch. Somit erhöht sich ein Unfallrisiko. Es kommt die Forderung auf – vor allem von Blindenverbänden – dauerhafte Warnsignale bei den Elektroautos zu installieren. Diese Signale müssen eindeutig von den Passanten wahrgenommen und identifiziert werden können. Es scheint sinnvoll diese nur als situationsangepasste, kurze Signalabgabe auszugestalten – eine Art Fahrradklingel. So kann der Autolenker sich akustisch leise auf sich aufmerksam machen.

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Lärmarme Strassenbeläge

Eine weitere Möglichkeit, Verkehrslärm an der Quelle zu mindern, ist der Einbau von lärmarmen Strassenbelägen (Drainbelägen). Im Vergleich mit anderen Lärmschutzmassnahmen (z.B. Wänden) haben sie den Vorteil, dass sie gerade innerorts gut realisierbar sind und das Ortsbild nicht beeinträchtigen. Im Rahmen von anfallenden Unterhaltsarbeiten werden in der Schweiz daher zunehmend solche Beläge eingebaut.

Der Drainbelag wurde ursprünglich nur auf Militärflugplätzen verwendet, um Aquaplaning beim Landen zu verhindern. Später erkannte man aber, dass seine wasserdurchlässige, poröse Deckschicht, welche Regenwasser zur Seite hin abführt, auf Strassen mit hohen Geschwindigkeiten auch eine lärmreduzierende Wirkung hat. Der Drainbelag ist nämlich nicht nur 5 bis 6 dB leiser als herkömmliche Beläge, sondern verschiebt auch die Geräuschfrequenz des Lärms nach unten, was allgemein als weniger lästig empfunden wird.

Quelle: Strasse und Verkehr 06 / 2001

Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch entsteht entweder durch Schwingungsanregung aufgrund von Unebenheiten des Belags im Bereich von 1 bis 50 cm oder durch den Lufteinschluss im Pneuprofil bei einem dichten Belag (Air Pumping)

Ein porenreicher Drainbelag reduziert den Air-Pumping-Effekt durch eine verbesserte Entlüftung und hat zudem eine schallabsorbierende Wirkung. Es erhöht auch die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer bei nasser Fahrbahn durch eine deutliche Reduktion des Aquaplaning-Effekts.

 

Ein Quantensprung bei  lärmarmen Belägen verspricht der Nanosoftbelag. Zwar ist seine genaue Wirkungsweise Betriebsgeheimnis, der Name weist aber darauf hin, in welche Richtung die Innovation geht. Der Belag soll durch kleinere Körner in der Belagsmischung – die grössten sind gerade mal vier Millimeter gross – das Rollgeräusch reduzieren.
Die Poren des Drainbelages werden bei langsamem Tempo schnell durch Dreckpartikel verstopft, die sich an den Pneus der Autos befinden. Seine Wirkung verpufft bei langsam befahrenen Strassen – also vor allem Innerorts in dichtbesiedelten Quartieren – deshalb nach kurzer Zeit. Weil der Nanosoftbelag die Lärmreduktion nicht durch eine poröse Oberfläche erzielt, kann er den Lärm an dichtbesiedelten Strassen auch längerfristig reduzieren.

Geschwindigkeit

Nach 3 Monaten

Nach 5 Jahren

50 km/h

-8 dB - 5dB

70/km/h

- 9dB

- 6dB

90 km/h

- 10dB

- 7dB

Die Wirkungsweise des Nanosoftbelages

Weitere Informationen zum Thema "leise Strassenbeläge" gibt es im Modul Krachmacher.

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Tempo 30

Je höher die Geschwindigkeit desto lauter ist ein Fahrzeug. Ab Tempo 20 ist das Rollgeräusch bereits stärker als das Motorengeräusch und somit der entscheidende Faktor für die Lärmemission eines Fahrzeuges. Basierend auf dieser Erkenntnis bietet sich die Tempobeschränkung Innerorts auf 30 km/h als Beitrag zur Lärmreduktion an.


In einer gemeinsamen Studie des Kantons Aargau und der Stadt Zürich (GROLIMUND + PARTNER AG, 2015) wurden die Auswirkungen verschiedener Geschwindigkeiten auf die Lärmemission untersucht. Das Ziel der Studie war, das Potential von tiefen Geschwindigkeiten als Lärmschutzmassnahm zu ermitteln. Deshalb beschränkten sich die Lärmmessungen von vorbeifahrenden Autos auf Geschwindigkeiten bis zu 55 km/h. In der folgenden Abbildung sind die wichtigsten Ergebnisse der Studie dargestellt. Dafür wurden die Messungen in Geschwindigkeitsklassen (blau) eingeteilt und deren durchschnittlicher Lärmpegel (grün) berechnet. Der durchschnittliche Pegel der Geschwindigkeitsklasse 48-52 km/h wurde als Referenzwert definiert und die weiteren Pegel als Differenz zu diesem Wert dargestellt.

Mit der Studie konnte gezeigt werden, dass mit tieferen Geschwindigkeiten die Lärmemissionen deutlich gesenkt werden können. Der Mittelungspegel (Leq) ist bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h zwischen 2.7 und 4.6 dBA tiefer als bei 50 km/h. Dies entspricht einer Lärmreduktion von etwa 50%. Noch stärker ist mit 4.5 bis 8.1 dBA die Reduktion des mittleren Maximalpegels (Lmax). Dieser ist in der Nachtperiode vor allem für die Störwirkung zuständig. Auch bei lärmarmen Belägen und bei Steigungen konnte Lärmreduktione durch eine tiefer Geschwindigkeit nachgewiesen werden.


Zusätzlich zur Lärmreduktion führen Tempo 30 Zonen zu einer deutlichen Abnahme der Unfälle. Eine Reduktion von Tempo 50 auf 30 bedeutet ungefähr eine Halbierung des Bremsweges, was zu höherer Sicherheit führt. Tempo 30 Zonen können bei Bedarf auch auf bestimmte Tageszeiten begrenzt werden, z.B. auf die Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr mit dem Ziel die Nachtruhe zu gewährleisten. 
Im Vergleich zu anderen Lärmschutzmassnahmen können Tempo 30 Zonen in der Regel sehr kostengünstig umgesetzt werden.


In der Bevölkerung stösst die Massnahme allerdings oft auf Widerstand, da Tempo 30 Zonen von deren Gegnern als Schikane für Autofahrer empfunden werden. Aus diesem Grund ist es notwendig, die Bevölkerung über die Vorteile von Tempo 30 Zonen zu informieren, um eine höhere Akzeptanz zu erreichen. Wirkungsvoller Lärmschutz kann meistens nur mit einer Kombination von Massnahmen erreicht werden. Tempo 30 Zonen können an geeigneten Stellen einen wichtigen Beitrag zur Reduktion von übermässigen Lärmbelastungen leisten.

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Massnahmen bei Lastwagen

Ein Lastwagen ist gleich laut wie 10 bis 15 Personenwagen. Durch konsequente Motorenkapselung, geeignete Bereifung und gut isolierte bzw. gewartete Hilfsaggregate liessen sich die Lärmemissionen von Lastwagen gegenüber dem heutigen Stand aber um mind. 5 dB senken. Anreiz zur Förderung lärmarmer LKWs könnten z.B. zweckgebundene steuerliche Entlastungen sein.

Da der Schwerverkehr überproportional an der Erzeugung von Strassenlärm beteiligt ist, gilt in der Schweiz ein allgemeines Nachtfahrverbot für LKWs, zwischen 22.00 und 05.00 Uhr. Ohne dieses Verbot wäre es an unzähligen Orten schier unmöglich, die Nacht-Grenzwerte der LSV einzuhalten, was eine Vielzahl zusätzlicher Sanierungen nötig machen würde.

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Montage lärmarmer Reifen

Durch die Herabsetzung des höchstzulässigen Schallgrenzwerts beim Antriebsgeräusch von Personenwagen dominieren heute bereits ab 40 km/h die Reifengeräusche und nicht mehr der Antriebslärm.

Obschon alle im Handel erhältlichen Reifen die vorgeschriebenen Grenzwerte einhalten, gibt es zwischen den verschiedenen Produkten aber dennoch beachtliche Schallpegelunterschiede von bis zu 3 dB. Es wäre deshalb wünschenswert, wenn eine - bis heute noch nicht bestehende - Kennzeichnung lärmarmer Reifen vorgeschrieben und die Käuferschaft entsprechender Reifen beispielsweise von finanziellen Anreizen profitieren könnte.

Dies würde zusätzlichen Druck auf die Reifenindustrie ausüben, sich in diesem Bereich technologisch weiter zu entwickeln.

Leisere Reifen zeichnen sich durch eine besondere Kautschukmischung mit aufbereitetem Silizium aus. Zudem sind sie schmaler und weisen ein feineres Profil auf als herkömmliche Reifen, ohne dass sich dies nachteilig auf die Sicherheit auswirken würde. Durch diese Technologie wird auch eine Reduktion des Rollwiderstands um 30% erreicht, was eine Einsparung von 5% Kraftstoff nach sich zieht.

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Kauf eines leiseren Autos

Obschon jedes neue Auto vor der Zulassung bei der Typenprüfung den gesetzlichen Lärmgrenzwert einhalten muss, sind - wie bei den Reifen - dennoch nicht alle Motorfahrzeuge gleich laut. Die Lärmemissionen der verschiedenen Autotypen variieren um mehrere Dezibel.

Wer einen Beitrag zur Lärmminderung leisten will, achtet deshalb schon beim Kauf eines neuen Autos auf einen leiseren Motor. Erfreulicherweise liegt die Berücksichtigung umweltschonender Kriterien denn auch mehr und mehr im Trend - PS, Hubraum und Ausstattung scheinen zum Glück nicht mehr die einzigen massgebenden Aspekte des Autokaufs zu sein.

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Auch die Bahn kann leiser werden

Die Eisenbahn ist zwar ein sehr umweltfreundliches Verkehrsmittel, nur leise ist sie nicht; im Gegenteil: wir alle kennen den ohrenbetäubenden Lärm eines vorbeifahrenden Güterzugs. Dass es aber leiser ginge, beweisen uns die modernen und relativ lärmarmen Intercity-Züge. Wieso sind also nicht alle Züge gleich leise? Was wird bei der Bahn im Bereich Quellenlärmbekämpfung unternommen? Antworten dazu gibt es im Modul Krachmacher.

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